أعادت الصراعات الإقليمية الأخيرة، التي شهدت تبادلًا لضربات جوية بين إسرائيل وإيران، التأكيد على أهمية مضيق هرمز، هذا الممر البحري الحيوي الذي يمر عبره ثلث الغاز الطبيعي المسال في العالم وربع إنتاج النفط العالمي. وبوصفه ممرًا مائيًا استراتيجيًا بالغ الأهمية على الصعيدين الإقليمي والدولي، تستند حقوق الملاحة في المضيق منذ أمد إلى القانون الدولي العرفي الراسخ ونظام قانوني آخذ في التطور.
يمتد المضيق لمسافة تسعين ميلًا بحريًا، ولا يتجاوز عرضه في أضيق نقاطه إحدى وعشرين ميلًا بحريًا. وتتمتع السفن التابعة لـ"دول الطرف الثالث" بحق واسع في عبور المضيق، كما حددته اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982. لكن، ونظرًا لأن الجمهورية الإسلامية الإيرانية وقّعت على الاتفاق دون أن تصادق عليه، فإن طهران تحتفظ بموقفها تجاه حق "المرور البريء" عبر المضيق، وهو حق يُنظر إليه على أنه أدنى مرتبة من حق "المرور العابر" المعترف بها عالميًا.[1]
بينما يُعترف بمضيق هرمز كممرّ مائي دولي، فإن السيادة على مياهه موزعة بين إيران وسلطنة عمان. ومع تزايد حجم شحنات المواد الهيدروكربونية، أصبحت السفن العابرة للمضيق تمرّ بشكل رئيسي عبر المياه الإقليمية العمانية، كونها توفّر المسارات الملاحية الأسهل.
ومن منظور القانون الدولي، فإن أي تحرّك لحماية الملاحة في المضيق وضمان المرور الآمن للسفن يتطلب تفويضًا من مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. تقيّم هذه الرؤية إمكانيات التخفيف من حدة التوترات الأمنية الإقليمية من خلال اتفاقات دولية تُسهم في توضيح القوانين البحرية المتعلقة بمضيق هرمز.
المرور العابر والمرور البريء
وفقًا لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، تحتفظ السفن التابعة لدول الطرف الثالث بحقوق موسعة لعبور مضيق هرمز وغيره من الممرات الضيقة بين الدول الساحلية.
وبالإضافة إلى أحكام "المرور البريء" الواردة في اتفاقية جنيف لعام 1958 بشأن البحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة، أقرّت اتفاقية الأمم المتحدة، التي جمعت المعاهدات الأربع المكونة لاتفاقية جنيف للبحار، مبدأ "المرور العابر" بين أجزاء أعالي البحار أو بين المناطق الاقتصادية الخالصة التابعة لدول مختلفة.[2]
تنصّ حقوق "المرور العابر" كما وردت في المادة 38 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS) على "ممارسة حرية الملاحة والطيران، وفقًا لأحكام هذا الجزء، بهدف العبور المستمر والسريع عبر المضيق بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة".[3]
ورغم أن للدول المشاطئة الحق في تنظيم العبور خلال المضيق من حيث سلامة الملاحة، وحركة السفن، والتلوث، والصيد، وإدارة الحدود والجمارك، فإن [4]الاتفاقية تؤكد بشكل صريح أنه لا يجوز "للدول المشاطئة للمضائق إعاقة عبور السفن التي تلتزم بممارسة حقوقها المشروعة".[5]
أما فيما يتعلّق بـ"المرور البريء"، فقد أدمجت المادة 17 من الاتفاقية أحكام اتفاقية جنيف لعام 1958، مؤكدة أن "سفن جميع الدول، سواء كانت ساحلية أو حبيسة، تتمتع بحق المرور البريء عبر البحر الإقليمي".[6]
في الوقت نفسه، يفترض "المرور البريء" ألا يُلحق ضررًا بالسلم أو النظام العام أو أمن الدولة المشاطئة؛ ولهذا، يتعين على السفن الامتناع عن التهديد باستخدام القوة أو ممارسة أي نشاط من شأنه أن يعرّض أمن الدولة المشاطئة للخطر.[7] وبالمثل، فإن مرور السفن الحربية مرورًا بريئًا عبر البحر الإقليمي للدولة المشاطئة يخضع لـ"القوانين واللوائح" التي تضعها تلك الدولة، ويتوجب عليه الالتزام بنفس الشروط المتعلقة بحظر التهديد أو استخدام القوة.[8]
وفيما يتعلّق بطبيعة حقوق المرور الممنوحة للسفن عبر مضيق هرمز، تجدر الإشارة إلى الرأي القانوني الصادر عن محكمة العدل الدولية عام 1969 في قضايا الجرف القاري لبحر الشمال، والتي تناولت ترسيم حدود الجرف القاري لبحر الشمال تحت سطح البحر بين الدنمارك وهولندا وجمهورية ألمانيا الاتحادية.
واستنادًا إلى القانون الدولي المعمول به، رأت المحكمة أن ترسيم الحدود ينبغي أن يتم وفقًا لمبادئ الإنصاف، استنادًا إلى الامتداد الطبيعي لإقليم كل دولة تحت البحر، وليس استنادًا إلى مبدأ التساوي في المسافة كما نصّت عليه اتفاقية جنيف لعام 1958.
وبما أن جمهورية ألمانيا الاتحادية لم تصادق على اتفاقية 1958، فقد خلصت المحكمة إلى أن مبدأ التساوي في المسافة لا يُعد قاعدة ملزمة في القانون الدولي العرفي.[9]
أشارت قضايا الجرف القاري لبحر الشمال أمام محكمة العدل الدولية إلى أن الاتفاقيات القائمة بشأن القانون الدولي للبحار لا تُلغي الحقوق السيادية للدول في المناطق البحرية التي تدّعي السيادة عليها.
وفي سياق مضيق هرمز، يُفهم من ذلك أن على كلٍّ من إيران وسلطنة عمان السماح بمرور السفن المدنية والعسكرية عبر المضيق وفقًا لأحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، إلا أن من حق الدولتين أيضًا تطبيق قوانينهما ولوائحهما داخل مياههم الإقليمية الخاضعة لسيطرتهما. وعليه، يتعيّن على السفن العابرة الالتزام بواجباتها وفقًا للالتزامات المنصوص عليها في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.[10]
فيما يتعلق بكلٍّ من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واتفاقية جنيف 1958، فقد وقّعت إيران على الاتفاقيتين لكنها لم تصادق عليهما. وعند توقيعها على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أوضحت إيران أنها ستطبّق نظام "المرور العابر" الجديد فقط على الدول التي صادقت على الاتفاقية، أما في الحالات الأخرى، فتنطبق أحكام اتفاقية 1958.[11]
كما احتفظت إيران بموقفها بشأن حق "المرور البريء" عبر المضيق، وهو ما يعني ضمنًا أن هذا الحق يُعتبر أضعف من حق "العبور العابر"، نظرًا لإمكانية رفضه من قبل الدولة المشاطئة إذا رأت أن المرور ليس بريئًا.
ومع ذلك، تحظر كل من اتفاقيتي الأمم المتحدة لعام 1982 وجنيف لعام 1958 منع "المرور البريء" بشكل غير مبرر، ولا يُشترط على السفن العابرة الحصول على إذن أو إشعار مسبق، بغض النظر عن طبيعة نشاطها.
ويكرّس النظام هذا القانوني البحري الحالي، كما هو منصوص عليه في قانون البحار، حقوق المرور عبر المضائق الضيقة، حيث تتمتع سفن الدول الثالثة بحق موسّع في ممارسة هذا العبور، استنادًا إلى السوابق القانونية الدولية.
حادثة ستينا إمبيرو، 2019
رغم أن إيران لم تصادق على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، فإنها لا تزال تحتفظ بموقفها من حق "المرور البريء"، والذي يُعد أقل مرتبة من حق “المرور العابر”.
وللسيادة الإيرانية كدولة ساحلية الحق في سن وتطبيق القوانين داخل مياهها الإقليمية، إلا أنها لا تملك الحق في منع المرور عبر المضائق الدولية، بما في ذلك مرور السفن العسكرية. لكن هذه السيادة تعني أيضًا أن على السفن العابرة الالتزام بواجبات المرور خلال عبورها لتلك المياه.
ويبدو أن النظام القانوني الدولي أكثر وضوحًا عندما يتعلق الأمر بتقييد أو احتجاز السفن في مضيق هرمز والمياه المجاورة له.
في 19 يوليو 2019، أوقفت وحدات بحرية إيرانية السفينة "ستينا إمبيرو"، وهي ناقلة ترفع العلم البريطاني وتملكها شركة شحن سويدية. وعلى الرغم من الادعاءات بأن السفينة تم احتجازها داخل المياه الإقليمية العُمانية، فقد بررت إيران الخطوة بزعم أن السفينة عرضت سلامة الملاحة للخطر عبر تجاهل قواعد الملاحة المحلية واصطدامها بقارب صيد إيراني.
إلا أن الحكومة البريطانية اشتبهت في أن الاحتجاز جاء كرد انتقامي على قيام البحرية الملكية البريطانية، قبل أسبوعين، باحتجاز ناقلة النفط "غريس 1" التي كانت ترفع سابقًا علم بنما، بالقرب من جبل طارق، للاشتباه في نقلها نفطًا إلى سوريا خرقًا للعقوبات الدولية.
وسواء وقع الاحتجاز داخل المياه العمانية أم لا، فإن المبررات الإيرانية لحجز "ستينا إمبيرو" كانت محل تشكيك. ولا شك أن الإجراء انطوى على انتهاكات متعددة لأحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. تنص المادة 39 من الاتفاقية[12] على أن السفن التي تمارس حق العبور يجب أن تمرّ عبر الممرات الضيقة دون تأخير، وهو ما لم تثبت أي مخالفة له من قبل "ستينا إمبيرو". كما لم توجد أدلة على خرق ستينا إمبيرو للممرات البحرية المعترف بها أو لقواعد حركة الملاحة.
ورغم أن إيران لم تصادق على اتفاقية 1958 ولا على اتفاقية الأمم المتحدة، فإنها لم تتدخل في الغالب في حركة السفن المارة عبر مضيق هرمز. ولو تم عرض قضية "ستينا إمبيرو" أمام محكمة دولية، لكان بإمكان المملكة المتحدة الدفع بأن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار أصبحت تمثل جزءًا من القانون الدولي العرفي.
وفي المقابل، فإن الادعاء بأن احتجاز السفينة شكّل إجراءً قانونيًا مضادًا لاحتجاز "غريس 1" من غير المرجح أن يُقبل من قبل محكمة العدل الدولية أو أي هيئة قانونية دولية أخرى.[13] تنص المادة 49 من مشروع المواد المتعلقة بمسؤولية الدول عن الأفعال غير المشروعة دوليًا على أن التدابير المضادة لا يجوز اتخاذها إلا ردًا على أفعال غير قانونية، ويجب أن يكون الانتهاك قد ألحق ضررًا مباشرًا بالدولة التي تدّعي حق اتخاذ مثل هذه التدابير.[14] وبما أن ناقلة "غريس 1" كانت مسجلة سابقًا في بنما ولم تكن ترفع العلم الإيراني، فإن الحقوق الإيرانية لم تكن موضع تهديد.
الانعكاسات الأمنية
في ظل الاتفاقيات القانونية الدولية الحالية، تبدو هناك درجة من الغموض بشأن حقوق السفن المارة عبر مضيق هرمز. وبينما يمكن اعتبار "المرور البريء" جزءًا من القانون الدولي العرفي، فإن الوضع أقل وضوحًا عندما يتعلّق الأمر بـحق "المرور العابر". ورغم أن الدول المشاطئة مثل إيران لا يحق لها، وفقًا للأعراف الدولية، عرقلة حركة الملاحة، فإن هذه الدول لا تزال تحتفظ بحقوق سيادية على مياهها الإقليمية، وهي حقوق تم تأكيدها في بعض السوابق القانونية الدولية.
وترتبط قابلية تطبيق اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على مضيق هرمز بشكل وثيق بجملة من القضايا السياسية، والنزاعات الإقليمية، والهواجس الأمنية.[15]
واستمرار هذه الخلافات، من شأنه أن يُثني الدول عن الانضمام إلى الاتفاقية. كما أن تردد بعض الدول الإقليمية، ومنها إيران وسلطنة عمان، في المصادقة على الاتفاقية يُضعف من فاعليتها القانونية. وفي المقابل، فإن عدم توقيع الولايات المتحدة على الاتفاقية يؤثر على مواقف عدد من الدول الأخرى. لذلك، فإن من مسؤولية القوى الكبرى العمل على ضمان تفعيل الاتفاقية بشكل أكثر فاعلية، وربما يكون ذلك من خلال اتفاق إقليمي يوضح الإطار القانوني المنظّم للمضيق.
ترى العديد من الدول، بما في ذلك الولايات المتحدة، أن القانون العرفي كما في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واتفاقية 1958، يؤكد حق المرور في حالة مضيق هرمز.
وعلى أرض الواقع، وعلى الرغم من أن إيران قد هددت بشكل متكرر بإغلاق هذا الممر المائي ردًا على تطورات أمنية إقليمية، فإن حركة الملاحة التجارية والعسكرية واصلت عبورها للمضيق دون عوائق.
الخاتمة
في سياق حق "المرور البريء" وحق "المرور العابر" في مضيق هرمز، لا يزال من الصعب الادعاء بأن هذه الحقوق تُشكّل جزءًا من القانون الدولي العرفي كما تفترضه اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والرأي القانوني الدولي. فإلى جانب إيران وسلطنة عمان، احتفظت دول أخرى، سواء من غير الأطراف مثل تركيا وفنزويلا، أو من الدول المصادقة مثل روسيا وإسبانيا، بمواقفها تجاه حقوق المرور عبر المضائق التي تدّعي ممارسة سيطرة إقليمية كاملة أو جزئية عليها.
وتُعدّ هذه التحفظات ذات أهمية خاصة بالنسبة للدول التي امتنعت عن المصادقة على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وينطبق ذلك أيضًا على الولايات المتحدة، التي تستفيد من حق مرور سفنها المدنية والعسكرية عبر مضيق هرمز، رغم أنها لم توقّع أو تصادق على الاتفاقية.
ومن منظور القانون الدولي، يصعب تبرير أي تدخل من قوى خارجية لحماية الملاحة داخل المياه الإقليمية دون تفويض من مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. وستظل القضايا السياسية والنزاعات الحدودية القائمة عائقًا أمام انضمام الدول إلى الاتفاقية، خاصة في ظل عدم توقيع الولايات المتحدة عليها. ومع ذلك، فإن الأهمية الاستراتيجية لمضيق هرمز يجب أن تشكّل دافعًا كافيًا للقوى الكبرى لضمان تفعيل الاتفاقية بصورة أكبر.
بيان إخلاء المسؤولية:
الآراء والمواقف الواردة في سلسلة منشورات قسم “آراء ورؤى” تعبّر عن وجهات نظر الشخصية للكتّاب، ولا تعكس بالضرورة السياسات أو المواقف الرسمية لمعهد ربدان للأمن والدفاع أو أي من المؤسسات التابعة له أو لأي جهة حكومية. والمحتوى المنشور يهدف إلى توفير معلومات عامة ويعكس وجهات نظر شخصية حول قضايا متعلقة بالأمن والدفاع.
المراجع:
Cataldi, Giuseppe, ‘The Strait of Hormuz’, Questions of International Law, Vol. 76 (2020), pp. 5-19 (https://www.qil-qdi.org/the-strait-of-hormuz/).
Guilfoyle, Douglas, 'Iran and the Strait of Hormuz: some initial thoughts', EJIL: Talk! Blog of the European Journal of International Law, 2 February 2012 (https://www.ejiltalk.org/iran-and-the-strait-of-hormuz-some-initial-thoughts/) [accessed 1 September 2021].
Hartwig, Matthias, ‘Tanker Games – The Law Behind the Action’, EJIL: Talk! Blog of the European Journal of International Law, 20 August 2019 (https://www.ejiltalk.org/tanker-games-the-law-behind-the-action/).
Kraska, James, ‘Legal Vortex in the Strait of Hormuz’, Virginia Journal of International Law, Vol. 54, No. 2 (2014): 323-366.
Lotta, Alexander and Kawagishi, Shin, ‘The Legal Regime of the Strait of Hormuz and Attacks Against Oil Tankers: Law of the Sea and Law on the Use of Force Perspectives’, Ocean Development & International Law, Vol. 53, Nos. 2–3 (2022), pp. 123–146.
Nadimi, Farzin, ‘Clarifying Freedom of Navigation in the Gulf’, PolicyWatch 3154, The Washington Institute for Near East Policy, 24 July 2019 (https://www.washingtoninstitute.org/policy-analysis/clarifying-freedom-navigation-gulf).
Serdy, Andrew, ‘Iran: what the law of the sea says about detaining foreign ships in transit’, The Conversation, 23 July 2019 (https://theconversation.com/iran-what-the-law-of-the-sea-says-about-detaining-foreign-ships-in-transit-120816).
Ulfstein, Geir, ‘How International Law Restricts the Use of Military Force in Hormuz’, EJIL: Talk! Blog of the European Journal of International Law, 27 August 2019 (https://www.ejiltalk.org/how-international-law-restricts-the-use-of-military-force-in-hormuz/#:~:text=Ships%20shall%20not%20threaten%20or,to%20protect%20their%20own%20ships).
United Nations, Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone, Geneva, April 1958 (https://www.gc.noaa.gov/documents/8_1_1958_territorial_sea.pdf).
United Nations Convention on the Law of the Sea (henceforth UNCLOS), Articles 17-19, 30, 38-44, 10 December 1982 (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm).
[1] Matthias Hartwig, 'Tanker Games – The Law Behind the Action', EJIL: Talk! Blog of the European Journal of International Law, 20 August 2019 (https://www.ejiltalk.org/tanker-games-the-law-behind-the-action/).
[2] United Nations, Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone, Section III, Articles 14-23, Geneva, April 1958 (https://www.gc.noaa.gov/documents/8_1_1958_territorial_sea.pdf).
[3] United Nations Convention on the Law of the Sea (henceforth UNCLOS), Part III, Article 38, 10 December 1982 (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm).
[4] UNCLOS, Part III, Article 42(1).
[5] UNCLOS, Part III, Article 44.
[6]UNCLOS, Part II, Article 17, (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part2.htm).
[7] UNCLOS, Part II, Article 19.
[8] UNCLOS, Part II, Article 30.
[9] International Court of Justice, ‘North Sea Continental Shelf Cases’, Judgment of 20 February 1969, ICJ Reports 1969 (https://www.icj-cij.org/public/files/case-related/52/052-19690220-JUD-01-00-EN.pdf).
[10] Giuseppe Cataldi, ‘The Strait of Hormuz’, Questions of International Law, Vol. 76 (2020), pp. 5-19 (http://www.qil-qdi.org/wp-content/uploads/2020/12/02_Asian-Straits_CATALDI_FIN.pdf).
[11] Douglas Guilfoyle, 'Iran and the Strait of Hormuz: some initial thoughts', EJIL: Talk! Blog of the European Journal of International Law, 2 February 2012 (https://www.ejiltalk.org/iran-and-the-strait-of-hormuz-some-initial-thoughts/).
[12] UNCLOS, Part III, Article 39.
[13] Andrew Serdy, 'Iran: what the law of the sea says about detaining foreign ships in transit', The Conversation, 23 July 2019 (https://theconversation.com/iran-what-the-law-of-the-sea-says-about-detaining-foreign-ships-in-transit-120816).
[14] United Nations General Assembly, UNGA Resolution 56/83, Annex, International Law Commission, ‘Draft Articles on Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts’, Article 49, 12 December 2001(https://legal.un.org/ilc/texts/instruments/english/draft_articles/9_6_2001.pdf).
[15] Farzin Nadimi, 'Clarifying Freedom of Navigation in the Gulf', PolicyWatch 3154, The Washington Institute for Near East Policy, 24 July 2019 (https://www.washingtoninstitute.org/policy-analysis/clarifying-freedom-navigation-gulf).
